Cómo pueden los composites generar innovación de alto impacto


Los composites basados en materiales sintéticos no llevan mucho más de 40 años entre nosotros, pero merece la pena no perderlos de vista. Las Tecnologías de Composites ofrecen altas expectativas de dar respuesta, en el corto – medio plazo a necesidades sociales y de mercado de alto impacto.

Entendemos por innovación de alto impacto, la que nítidamente puede transformase en mejoras en la vida de las personas / ecosistema o en mejora competitiva para el tejido industrial que la implanta y la difunde a lo largo de toda su cadena de valor. Son nuevas Tecnologías de Composites, las que generan una barrera tecnológica elevada, actuando sobre las metodologías de Diseño, los materiales, los procesos de fabricación y los campos de aplicación, para fabricar nuevos productos, productos con nuevas o mejores prestaciones o productos existentes mediante procesos más competitivos. Estas Tecnologías pueden ser totalmente nuevas, pero habitualmente son una hibridación de las ya existen  aplicadas en otros ámbitos.

El driver “ALIGERAMIENTO” condicionará a medio plazo los procesos de fabricación en el Sector Transporte Terrestre y muy especialmente en el Sector Automoción. El “aligeramiento” está dejando de ser un requerimiento cosmético para transformarse en una prestación con valor asociado. La reducción de emisiones, las motorizaciones eléctricas y la personalización de vehículos para una nueva generación de conceptos de transporte urbano, obligarán a sustituir metal por materiales plásticos y composites.  El ritmo al que se implantaran estos cambios, dependerá principalmente de los factores siguientes:

- Tensión competitiva de los OEM y cadena de proveedores
- Avances en el desarrollo de las tecnologías
- Presión de las Administraciones (Legislación)
Los principales retos a los que debemos responder son:
  • Reducción de coste de las materias primas y semielaborados.
  • Reducción de coste de los procesos (equipamiento, utillajes, scrap y eficiencia energética).
  • Reducción de los tiempos de ciclos mediante automatización y simplificación de los procesos (One-step Process).
  • Adaptación de los procesos a geometrías más pequeñas y complejas que las del Sector Aeronáutico.
  • Sostenibilidad ambiental de la suma de fases del Ciclo de Vida
  • Escalabilidad de los procesos industriales

Las tendencias y oportunidades detectadas, indican que la economía de los composites de fibra continua (carbono o termoplástica)  para “Mass Production” se encuentra todavía en una fase inmadura sin tecnologías claras y con un importante potencial de mejora. Reducir el coste de la fibra de carbono es clave para extender su uso a nuevos campos de aplicación al tiempo que se potencian experiencias factibles de Economía Circular.

Las tecnologías de Fabricación Aditiva están desarrollándose en el ámbito de los materiales metálicos y poliméricos ya sea para la fabricación de piezas como para moldes y utillajes. La propia naturaleza de los procesos y materiales implicados genera limitaciones todavía no resueltas que están haciendo ralentizar su implantación a nivel industrial (principalmente en el ámbito de los componentes no metálicos).

Hasta ahora la investigación en fabricación aditiva (materiales, procesos y equipamiento) se han orientado al desarrollo de componente final, ya sea pieza o utillaje. No obstante, en los procesos de fabricación de composites alguno de los pre-procesos requeridos como el preformado de las fibras de refuerzo, condiciona en gran medida la complejidad geométrica de la pieza final, su tiempo de ciclo y su coste.

Se identifica una prometedora oportunidad de mejora competitiva en el desarrollo de tecnologías de Fabricación Aditiva de preformas de fibra continua, aplicables en el Sector Aeronáutico (siguiendo la tendencia OOA – Procesos Fuera de Autoclave) y Automoción (respondiendo a la demanda de aligeramiento mediante la sustitución de metal por materiales no metálicos estructurales). Igualmente se identifican oportunidades de aplicar la misma tecnología de fabricación de preformas de carbono a la fabricación de Tailored OrganoSheets 2D o 3D para su posterior transformación mediante compresión en caliente.

Consideramos que la fabricación de utillajes se adapta muy bien a algunas de las prestaciones que ofrecen los procesos de Fabricación Aditiva. El reto tecnológico es adaptar las prestaciones de algunos procesos aditivos y específicamente el proceso FDM a las variables técnicas que intervienen en el moldeo de plásticos y composite mediante procesos reactivos vía líquida de termoplásticos y termoestables).

Existe un margen de trabajo en la Integración de la función eléctrica tanto en piezas como en moldes. Para ello se desarrollan diferentes estrategias para integrar pistas eléctricas en piezas de plástico (deposición de cable, deposición de precursores de grafitización, 3D Inkjet o aplicación de pastas o coatings conductores). Igualmente, de la mano de la fabricación aditiva es posible desarrollar nuevos productos y funciones basadas en conceptos multimaterial como actuadores smart soft basados en composites microestructurados, conceptos desplegables o polímeros electroactivos.

Las líneas de trabajo que posibilitan generar ya innovación de alto impacto, las podemos agrupar en:
  1. Sustitución de metal por composite
  2. Tecnologías de Fabricación aditiva
  3. Nuevos materiales y funciones
  4. Sostenibilidad y Economía Circular
El despliegue de cada una de ellas aporta una esclarecedora visión del conjunto.

Jornada CEP - Composites, 2017
https://www.cep-composites.com/wp-content/uploads/PROGRAMA.pdf


El Cuadro de Mando Integral en las empresas intensivas en conocimiento (extraído del Museo de Prehistoria del Management: Sala Año 2017)

Los datos, así en genérico, vuelven a estar de moda. En esta época post-taylorista, el dato pretende ser el paradigma de la razón y la objetividad. “Lo que no se mide no se puede gestionar”, “los números hablan por sí mismos”, “el poder del BigData”, “el Plan de Negocio que debe de acompañar a las ideas” o los científicos del dato (con todo mi cariño para ellos) se consideran verdades de sentido común. Sin duda son de sentido común.

En los modelos de gestión por procesos, los datos son aportados por los empleados mediante un sistema de palo y zanahoria. Cuanto mejor se corresponda el dato aportado con lo que espera el solicitante, mejor valorado estará el generador del dato. Con ello, una gran parte de la Organización se orientará a justificar los datos. Otra parte de la Organización, los gestores, se ocupan de interpretar esos datos en una espiral totalmente inútil.

Sin datos no existirían Directores, gestores o administradores y sin éstos, en el actual paradigma, no existirían empresas. Por lo tanto, datos y gestores se retroalimentan. Los emperadores, reyes, generales o Directores se consideran figuras irremediablemente ligadas a la historia de la humanidad e imprescindibles cuando la especie humana convive en sociedad. Es decir, convivimos con el paradigma de que los humanos, por naturaleza, nos debemos de organizar de manera jerárquica porque siempre ha sido así y siempre lo será. Demasiados gurús de la consultoría sienten, por pura supervivencia, que el Directivo debe de existir porque es su interlocutor y en última instancia quien firma la compra de sus servicios. El mundo académico se encarga de asimilar la estrategia empresarial con la estrategia militar y las grandes batallas.

Demasiadas verdades de sentido común, demasiadas paraciencias y en definitiva demasiadas barreras a la evolución solo para salvaguardar un modelo social y empresarial por parte de los que se sienten más cómodos en él. Los resultados no llevan casi nunca a cuestionar el modelo, solo a modificar algunos indicadores.

El almacén de datos (la Excel o la Nube) alimenta el “Cuadro de Mando Integral” o interface que hace sentir al gestor la ilusión de estar dirigiendo su Organización sin necesidad de conocer y hablar con las personas. Incluso sin necesidad de verlos por el espejo retrovisor. Las personas pueden desaparecer, convirtiéndose definitivamente en un recurso más, como la energía o la línea telefónica. Por fin, el “Departamento de Recursos Humanos” puede ser así nombrado con propiedad. En ningún momento se define un indicador que mida lo mal que funciona de Cuadro de Mando Integral porque esta posibilidad no existe.

Es el momento de la economía globalizada, la competencia feroz, el conocimiento y el valor añadido por empleado. El sentido y propósito del trabajo, los elementos de motivación intrínsecos y la felicidad de las personas no tienen espacio ni utilidad en el actual modelo económico.

Pero...¿y si cambiáramos de paradigma?

Cuando Economía Social y Modelos Democráticos son conceptos incompatibles

Este post pretende reflexionar sobre esa práctica tan habitual (ahora se llama posverdad) de afirmar o pedir  buscar el compromiso entre algo y lo contrario.

En 1973, Isaac Asimov se preguntaba en su libro “100 preguntas básicas sobre la ciencia”  qué ocurriría si una fuerza irresistible se enfrentase con un cuerpo inamovible. Es una de las muchas paradojas entre las que discurre nuestra existencia laboral y social.

Hace tiempo que me pregunto cómo una Sociedad o una Organización podría, de un modo no violento o excesivamente traumático, reconducir un modelo de funcionamiento pernicioso y que la mayoría considera que lleva al fracaso. ¿Cómo transitar hacia otro modelo cuando los que dirigen el primero, arropados por unas normas ideadas por ellos mismos y demasiados centradas en aportarles ventajismos frente al resto, no son capaces de sentir lo que la mayoría siente?

¿Cómo salir de esa noria en la que muchos creemos que no se puede hacer nada para cambiar lo que sabemos que debería cambiar? En ocasiones, esa sensación se transforma en un padecimiento similar al síndrome de Casandra.  Los dioses griegos no se andaban con chiquitas a la hora de castigar. El castigo de Apolo a la troyana Casandra por osar pedirle el don de la lucidez a cambio de su amor y después negárselo, fue condenarla a ver el futuro pero  sin que nadie la creyera. Es decir, le concedió el don de  la adivinación, pero le privó del don de la persuasión. ¿En dónde está el límite a vivir o convivir desde el NO MIEDO pero tampoco desde el MARTIRIO?

En ocasiones, algunas Sociedades y Organizaciones están repletas de Casandras que ven muy claro hacia a donde se dirigen  pero, asombradas de que sus gestores no reaccionen, consideran una tarea imposible girar antes de precipitarse. Sienten que la cultura y estado de ánimo general, la estructura organizativa, el modelo de gestión y su propio miedo, generan una barrera insuperable. Todo ello se convierte en ese cuerpo inamovible que supera al instinto de supervivencia.

Asimov en su respuesta se refiere a que, en la comunicación racional, es necesario previamente  ponerse de acuerdo en las reglas del juego y  en el significado de las palabras. Dado que no pueden existir al mismo tiempo fuerzas irresistibles y cuerpos inamovibles, la pregunta no tiene sentido y por consiguiente, no precisa de respuesta.

¿Puede aplicarse el instinto de supervivencia y la búsqueda del propósito y sentido de la vida en organizaciones sociales o laborales que no permiten a sus miembros participar en la toma de decisiones o lo permiten con grandes restricciones?

El mantra de la Innovación


Desde numerosos ámbitos llevamos años intentando persuadir de que la innovación debería de ser un estado natural en las Organizaciones y no una actividad para momentos concretos en los que la tensión competitiva sea un asunto de supervivencia empresarial. Este “mantra” de tanto repetirse comienza a estar desgastado al tiempo que algunos no nos sentimos especialmente satisfechos con lo conseguido.

Quizás hemos abusado demasiado de:
a) Innovar es bueno para…
b) Las Organizaciones que innova consiguen…
c) Hay que innovar
d) Se innova bien con estas metodologías/modelo y herramientas:…
e) Para innovar hay que saber de…
f) Para innovar hay que disponer de presupuesto adecuado

siempre bajo el paraguas del término MANAGEMENT, mediante el cual, unas personas que están por ahí arriba, saben lo que hay que hacer, son justas y sanas y debemos de confiar en ellas.

Pero presiento que las barreras que la mayoría de los modelos de MANAGEMENT levantan a la innovación dentro de las Organizaciones, son mucho más altas que las herramientas que después se plantean para facilitar dicha innovación.

Creo que si los modelos organizacionales y el manangement no crearan esas barreras, las personas innovarían por placer, igual que tras el trabajo, entrenan por placer para disputar una maratón, escriben un libro o colaboran con una ONG.

Mejorar el margen comercial, transformar el conocimiento en P.I.B o ser líderes en su Sector, creo que son propósitos que no dan suficiente sentido al trabajo y a la vida de muchas persona. Tal vez, si orientáramos el trabajo hacia un propósito vital motivador, paradógicamente, obtendríamos como efecto colateral una mejora competitiva radical..

Por qué el reciclaje de residuos plásticos y composites ofrece ahora interesantes oportunidades de negocio


Las tendencias y oportunidades tecnológicas y de mercado, indican que la economía del carbono “Mass Production” se encuentra todavía en una fase inmadura, sin tecnologías claras y con un importante potencial de mejora. Por ello, los actores actuales y su experiencia previa suponen una barrera de entrada pero no determinante. El valor residual de la fibra de carbono es suficientemente alto como para permitir desarrollar una gama de productos reciclados que sigan siendo de altas prestaciones y alto valor añadido.

A diferencia de otras familias de materiales ya sean de origen natural como la madera,  inorgánicos como el vidrio o metálicos, los materiales plásticos son casi unos recién llegados a nuestra sociedad. Para ubicar temporalmente el surgimiento de los plásticos, debemos recordar que el cobre se utiliza desde hace más de 5000 años y el hierro desde hace más de 3000. El primer tren que circuló por la Península Ibérica lo hizo el año 1848 y RENFE surgió en 1941. Todavía tuvieron que pasar 29 años hasta que apareciera el polipropileno (1970). Por ello cualquier persona de más de 50 años ha conocido un mundo sin plásticos salvo algunas gomas, la bakelita o el celuloide.

Esta es posiblemente una de las razones por las que todavía no están firmemente asentadas las logísticas de reciclaje que ya existen para otros materiales (papel y cartón, vidrio, hierro, etc.)

Los plásticos han permitido poner en el mercado nuevos productos y reducir  los costes de los existentes  fabricándolos de manera masiva e incorporando numerosas alternativas de diseño. Por ello, durante mucho tiempo el término plástico estuvo asociado a producto barato, de calidad media o baja que prescindía del uso de materiales nobles (madera, metal o cuero)  reservados a los productos “Premium”.  Todavía en la actualidad numerosas soluciones tecnológicas buscan y consiguen aportar a los plásticos la apariencia y tacto de los “materiales nobles”

Pero la evolución tecnológica está consiguiendo que los materiales plásticos y composites aporten propiedades y funciones valiosas e imposibles de obtener con los materiales tradicionales. Por ello ahora los plásticos son: composites, carbono, nanomateriales, smartmaterials o polímeros funcionales. Estos nuevos materiales de coste y prestaciones mucho más elevadas que los de hace 50 años son imprescindibles para fabricar productos con prestaciones excepcionales y diferenciadoras.

Prestaciones como la aerodinámica o el aligeramiento están extendiéndose desde los productos aeroespaciales y de Competición hacia otros sectores con el Ocio-Deporte o el Transporte Terrestre. Por consiguiente, cada vez más productos contienen o buscan incorporar polímeros técnicos. Por ello, los materiales técnicos deben de ir adaptándose a unos nuevos target de costes ya sea por la optimización de los procesos de fabricación y la contribución de las economías de escala o la incorporación de materiales reciclados.

Se detecta que el driver “ALIGERAMIENTO” condicionará a medio plazo las tecnologías de fabricación en el Sector Transporte Terrestre y muy especialmente en el Sector Automoción. El “aligeramiento” dejará de ser un requerimiento cosmético para transformarse en una prestación con valor asociado. La reducción de emisiones, las motorizaciones eléctricas y la personalización de vehículos para una nueva generación de conceptos de transporte urbano, obligarán a sustituir metal por materiales plásticos y composites. Este cambio de materiales forzará a modificar las tecnologías de fabricación (pre, procesos y post-procesos), la arquitectura de los vehículos (nuevos conceptos de diseño) y las metodologías de desarrollo.

El ritmo al que se implantaran estos cambios, dependerá principalmente de los factores siguientes:
·         Tensión competitiva de los OEM y cadena de proveedores
·         Avances en el desarrollo de las tecnologías
·         Presión de las Administraciones (Legislación)

Los principales retos a los que deben de responder las nuevas tecnologías son:

·  Reducción de coste de las materias primas y semielaborados.
·  Reducción de coste de los procesos (equipamiento, utillajes, scrap y eficiencia energética).
·  Reducción de los tiempos de ciclos mediante automatización y simplificación de los procesos (One-step Process).
·  Adaptación de los procesos a geometrías más pequeñas y complejas que las del Sector Aeronáutico.
·  Sostenibilidad ambiental de la suma de fases del Ciclo de Vida
·  Escalabilidad de los procesos industriales

Las actuales tecnologías de composites  proceden principalmente del El Sector Aeronáutico. Su adaptación a las peculiaridades del Sector Automoción obliga a cambios importantes. Probablemente lo que si se mantendrá del Sector Aeronáutico es:

·         La necesidad de utilizar fibra de carbono como refuerzo
·         La necesidad de que ese refuerzo sea de fibra continua
·         La anisotropía a lo largo de geometría de la pieza

Por consiguiente, la demanda de aligeramiento en el Sector Transporte, apunta a una progresiva sustitución de los materiales metálicos por materiales no metálicos.

Los materiales no metálicos deben incorporarse en aplicaciones estructurales y por ello se incrementará el uso de composites principalmente de fibra continua. Esta tendencia claramente identificada se materializará a mayor o menor ritmo dependiendo, tanto de la tensión competitiva que impongan los end-users y las empresas proveedoras, como del marco regulatorio e incentivos que desarrollen las diferentes Administraciones para fomentar la disminución de emisiones a la atmósfera y otros impactos asociados a la sostenibilidad en el Sector Transporte.

Por ahora, los consumidores más importantes de semielaborados de fibra de carbono tratan de reutilizar su scrap no curado transfiriéndolo al proveedor de materias primas para que sea transformado de nuevo en un nuevo semielaborado utilizable en aplicaciones de 2º nivel de exigencia. El scrap ya curado, caducado, contaminado o procedente de productos fuera de uso, obliga a incurrir en coste de gestión en lugar de explotar parte de su alto valor residual.

Los materiales y procesos identificados, o están en fase de desarrollo o tienen una aplicación de nicho o requieren una adaptación importante para poder ser transformados en “Mass Production Processes”. Por ello, consideramos que la exploración y explotación de la cadena de valor de la Economía del Carbono  “Mass Producción contiene un alto potencial de mejora competitiva y capacidad de generación de nueva actividad productiva.

Las Compañías que antes consigan maximizar el valor extraído del reciclaje de plásticos en general y de los composites de carbono el particular, estarán en disposición de pujar más alto por estos residuos y por lo tanto de hacerse con ellos. Las Compañías que antes consigan acceder a materias primas recicladas de altas prestaciones a coste más contenido, mejor se podrán diferenciarán de sus competidores.

La puesta en marcha de cadenas logísticas que integren al generador del residuo, gestor - reciclador, reformulador y usuario final del material reciclado, generará valiosas sinergias que permitirán ser explotadas también en un ámbito local (Economía Circular).

La proximidad del residuo al reciclador y usuario final contribuye a aportar un valor adicional proporcional a los costes de transporte. El nuevo aeropuerto de Teruel será el “cementerio de aviones” más grande de Europa. Una de las empresas que participan en su dinamización, TARMAC AEROSAVE, aporta experiencia en el reciclaje de aviones. Adicionalmente, España dispone de unos potentes Sectores  Aeronáutico transformador de composites de carbono que genera internamente un considerable porcentaje de residuos de fibra de carbono y Automoción (demandante de componentes más ligeros).

En definitiva, todos los factores juegan a favor de impulsar del reciclaje, no solo como necesario elemento de sostenibilidad ambiental sino también como oportunidad de creación de valor, empleo y activos tecnológicos.

Caso Samsung Galaxy Note 7. Material para un sainete


El reciente caso Samsung me sirve para ejemplificar cómo esas “pequeña cosas” o funciones no estratégicas que se dan por supuestas en las Organizaciones, también pueden generar  graves repercusiones sobre el valor de la empresa y su cuenta de resultados.

Nuestras Organizaciones están repletas de funciones estratégicas y corporativas encargadas de señalar el camino, impactar en la sociedad,  identificar nuevos negocios,  inocular ADNs, etc. Son funciones ejercidas por  puestos de alto nivel cuyos resultados no siempre pueden ser valorados en el corto plazo y, en ocasiones, tampoco en el largo. Es frecuente, que las estrategias cambien a un ritmo superior al de su implantación. Con ello, el cumplimiento de una estrategia nunca es verificable. En ocasiones, esas funciones se confunden o intercambian con llevar el volante  o el acelerador de dichas Organizaciónes.

Una gran parte de la actividad gestora y todas sus funciones, tareas y procedimientos asociados, generan un corsé (jerarquía, burocracia, dilución de las responsabilidades, supervisión, coordinación, etc.) que dificulta o, literalmente, impide el funcionamiento esperado de la empresa y la autorrealización de sus empleados. Del espeso y opaco “caldo primigenio” en que se convierte la organización, salen productos y servicios que se venden en el mercado y que, a buen seguro, algún Directivo tendrá “controlado”.

Mientras la empresa avanza, como si nada estuviera ocurriendo, pequeñas grietas en la parte sumergida del casco, permiten una entrada de agua que va generando una lenta pero continua inundación.

Se considera que las personas y funciones más estrechamente asociadas a los procesos claramente productivos de las empresas, saben hacer y hacen, de un modo casi mecánico, sus trabajos. No se puede esperar otra cosa. No son personas ni funciones críticas. Sus puestos de trabajo no están especialmente valorados. Tienden a ser considerados un commodity.

En la División de Telefonía móvil de Samsumg, seguro que el equipo de personas que define las especificaciones de las baterías no incorporaría a su último modelo una que,de vez en cuando, arde. Y seguramente, a la alta dirección de la empresa, nunca se le habrá pasado por la cabeza que una batería pueda fallar de ese modo. No es su responsabilidad. No es un asunto con la criticidad suficiente para generar ocupación ni preocupación.

Pero esa maldita batería, responsabilidad de un equipo de personas de trabaja en el semisótano 3, no sabemos por qué razón ha fallado y se ha llevado por delante una parte muy importante del valor de la compañía. Mientras, unos cuantos cientos de personas ocupadas en los asuntos “estratégicos” como el vicepresidente de estrategia de producto de Samsung, responsable del lanzamiento el 2 de Agosto de 2016 del Samsung Galaxy Note 7 en la ciudad de Nueva York, no sabían nada de ese componente.

Link de la imagen:

Sobre democracia participativa

El señor Joan Fontrodona, en su artículo de hoy en El País sobre “El mito dela democracia participativa” menciona el elocuente y simpático ejemplo  del comandante de avión. No obstante, no sé si inconsciente o intencionadamente parte de unas premisas muy sesgadas.

Asume que la democracia es siempre delegada y no representativa, es decir, cuando un cargo político es elegido se le otorga la confianza para que a partir de ese momento, aplique  en la gestión de lo público preferentemente sus criterios personales. En la democracia representativa, el cargo político transmite y actúa representando a las bases que le han elegido, nunca aplicando sus criterios personales. Por defecto, nuestro modelo democrático, aplica el sistema delegado. Señor Fontrodona, yo no pago a un político para que tome las decisiones por mí, sino para que tenga en cuenta mi visión sobre la cosas y las incorpore a su forma de gestionar.

La consideración de todos puntos de vista es lo que  lo que proporciona la información y los criterios necesarios para tomar  decisiones  adecuadas. Es imposible que toda esa información la tenga , por ser cargo público, una sola persona o un equipo reducido.

Al cargo político no se le exige ningún conocimiento ni acreditación específica sobre su capacidad de gestión de lo público. Es una de las pocas ocupaciones profesionales para las que no se pide ningún tipo de cualificación. Son solo los criterios y batallas internas de los partidos, las que deciden la lista de candidatos. Por otra parte, entre sus bases o votantes sí habrá ciudadanos suficientemente cualificados en multitud de disciplinas.

La democracia participativa, al igual que los modelos de gestión participativos en las Organizaciones,  no son una moda ni demagogia populista,  sino un intento de mejorar la eficacia y eficiencia en la toma de decisiones  y aumentar la satisfacción e implicación de las personas en cada uno de los ámbitos sobre los que actúe.

Volviendo al ejemplo del comandante de avión, tal vez el Sr. Fontrodona se sentiría más tranquilo si oyera por la megafonía:

“Señores pasajeros, soy soldador y hoy me he levantado con una conjuntivitis muy severa que me impide ver con claridad, pero como comandante de este avión, asumo toda la responsabilidad y espero que consigamos aterrizar sin problemas. Ruego que nadie entre en la cabina para guiarme porque si me han escogido como piloto, lo soy con todas sus consecuencias”.