Invertir en ciencia

¿Qué es dar, o pedir, dinero para ciencia? o ¿Qué es invertir en ciencia?

Parece que solo podemos hablar en términos de más dinero o menos dinero. Más dinero será bueno y menos dinero será malo. Todo lo demás es contraintuitivo.

Pero ¿qué se hace con ese dinero? ¿Como se reparte? ¿Cuánto se destina a generar conocimiento o ciencia básica y cuanto de desarrollar aplicaciones? ¿cuánto de ese dinero se destina a que los científicos hagan ciencia, dedicándole el tiempo necesario, con los equipamientos técnicos necesarios para obtener resultados valorizables en los plazos previstos?

Estaremos de acuerdo en que no se debe destinar dinero a la ciencia solo para mantener el trabajo del colectivo de investigadores, personal de apoyo y gestores. Tampoco como elemento de marketing político. ¿Compartimos que la inversión en ciencia será más eficiente cuanto más se dedique a poner el juego el conocimiento científico de los investigadores? ¿Qué fracción de la inversión en ciencia se utiliza para conjugar el verbo HACER?

Tengo el presentimiento de que las hojas Excel  de un gran número de empleados del mundo de la investigación científica están ocupadas por euros (los que tengo, los que necesito, los que pierdo, a los que puedo optar, etc.). ¿Qué porcentaje de la actividad del personal investigador se dedica a actividades que no son ciencia? ¿Qué porcentaje de las plantillas de los agentes tecnológicos no se dedican a actividades de investigación?

¿Estamos seguros de que una vez redistribuida  la inversión en ciencia, llega a los científicos el dinero suficiente para generar conocimiento o desarrollar aplicaciones valorizables con la necesaria motivación, tiempo y oportunidad de aprender?

¿Cuántas de las personas que hablan de ciencia trabajan como científicos? ¿En dónde están los científicos?

Sin duda, la actividad científica debe de ser esencial en una sociedad que aspire a formar parte del mundo desarrollado. A mayor valoración de la actividad científico-tecnológica, el progreso económico será mayor. España no valora esta actividad como lo hacen otros países de su entorno. Pero, además de recursos económicos hay que ofrecer y exigir eficiencia y resultados.

Presiento que una fracción demasiado elevada de los pocos recursos económicos destinados a ciencia y tecnología, por razones diversas, no conjugan el verbo HACER.

¿A qué esperamos para recomponernos?

¿Nos creemos eso de la nueva normalidad?

¿Creemos que la pandemia y sus consecuencias pueden haber provocado cambios permanentes en la economía, en algunos hábitos sociales y de consumo o en el contexto laboral?

¿...y?

¿Tendremos que aguardar varios meses más hasta estar seguros de si estos cambios se consolidan?

¿Esperaremos a que alguien nos diga lo que tenemos que hacer a partir de ahora mientras actualizamos nuestro último análisis de impacto para determinar cuánto nos va a afectar?

¿Los agentes tecnológicos españoles conocemos nuestro contexto industrial? o nos lo tiene que explicar el Boston Consulting Group o Deloitte?

En situaciones como la presente, las predicciones se utilizan para promover cambios interesados, es decir, los que explicamos cómo será la nueva normalidad lo hacemos a partir de cómo queremos que sea, rediseñando así el futuro.

¿Queremos participar en el rediseño de nuestro modelo socioeconómico o preferimos esperar a que lo hagan otros que incorporen sus prioridades y principios ideológicos?

¿Nos resignamos a padecer todas las consecuencias negativas de esta crisis sin intentar aprovechar ninguna de sus oportunidades?

Percibo demasiada poca valentía, responsabilidad y determinación en los agentes sociales de nuestro país, depositarios y generadores de conocimiento. Está bien analizar la historia, pero aprovechémoslo para aprender lecciones que nos permitan mejorar nuestra sociedad y anticiparnos a futuros contextos complejos.

¿Cómo imaginamos reimpulsar la economía o reducir el desempleo?

¿En qué vamos a invertir para suplir la pérdida de actividad económica en algunos sectores que podrían no normalizarse o que se relocalizarán? ¿Para qué sectores, productos y servicios debe, por estratégicos, recuperarse la soberanía nacional?

Todas estas preguntas nos llevan a escenarios diferentes que ponen en juego nuevos aspectos industriales y tecnológicos que cuanto antes deberíamos empezar a movilizar. Oigo reflexionar poco sobre todo esto.

Oportunidades y actuales limitaciones de la Fabricación Aditiva de Plásticos y Composites

A la Fabricación Aditiva de Plásticos y Composites le queda camino para explorar y explotar todas sus posibilidades. Considero que esta familia de procesos y postprocesos harán disminuir las barreras económicas y aumentar las barreras tecnológicas, contribuyendo a democratizar los medios productivos, dando juego a los generadores de conocimiento y no solo a los que especulan con el conocimiento generado por otros. La Fabricación Aditiva va a contribuir a que se lancen nuevos productos y más sofisticados porque minimiza el riesgo económico asociado a la fabricación de utillajes. Igualmente, considero que la F.A. impactará positivamente en el driver ALIGERAMIENTO, todavía no suficientemente explotado por los sobrecostes asociados al uso de composites de altas prestaciones.

Webinar impartido por TECNALIA durante el periodo de confinamiento

https://www.youtube.com/watch?v=AnO9J4WhScE

https://www.spri.eus/es/tecnologia-comunicacion/momento-empresas-hagan-hueco-fabricacion-aditiva/

COMPOSITES. Resumen de la Feria JEC 2018 (Publicado en Interempresas)

Sin duda, la JEC sigue siendo una Feria sobre composites única, que permite una inmersión rápida en los aspectos tecnológicos y de mercado de este sector. Este año se celebró los días 6-7 y 8 en la feria de muestras de Villepinte París-Nord. En esta edición, la Feria contó con más de 1.300 expositores y 42.000 visitantes de 115 países. Su estructura de contenidos se mantiene constante en lo esencial pero siempre tratando de incorporar propuestas nuevas. Por ejemplo, un programa ha permitido a 10 estudiantes de doctorado presentar sus tesis a la industria. Otra novedad en la feria de este año fue la introducción del Programa Public Choice en el que los votos del público elijen sus proyectos favoritos.

Los ganadores fueron:

• Inca-Fiber (Alemania): Un nuevo procedimiento de electrodeposición para metalizar fibras de carbono en un solo paso utilizando electrolitos respetuosos con el medio ambiente para mejorar las propiedades.
• AeroComposit JSC (Rusia): Tecnología de infusión para un ala de avión.

Los composites, tal y como indican casi todos los estudios de prospectiva, crecerán a buen ritmo y ello se nota en la feria. La participación tanto de expositores como de visitantes muy alta.

Los sectores industriales mejor representados, son lógicamente los que más composites consumen: transporte (automoción, aeronáutica, ferrocarril y naval), construcción, energía, y deporte representan el 75% del mercado total, siendo automoción (22%) y aeronáutica (21% del valor de las ventas) los actores principales. En esta edición han surgidos nuevas temáticas o más bien temáticas reformuladas y actualizadas como Industria 4.0. El peso que transmite las tecnologías de automatización y las propuestas de mejora competitiva de los procesos y productos demuestran que los composites están consolidándose y madurando no solo en productos de nicho sino también los ámbitos “mass production” o series largas.

 

Tabla. Mercado mundial de los composites 2016.

Tendencias

El sector automoción está asumiendo el liderazgo en las tecnologías de composite, más que por las oportunidades de mejora competitiva que ofrecen actualmente, por las expectativas de diferenciación de producto y adecuación a nuevas prestaciones que podrían ser demandadas en un futuro muy cercano. Los campos de aplicación en el sector se extienden de la carrocería (elementos fijos y móviles) al chasis (ejes, estabilizados, suspensiones, soportes, etc.).

En esta edición se percibe un elevado protagonismo del producto y sus conceptos de diseño lo que indica la madurez de algunos materiales y procesos que hace solo unos pocos años eran novedosos (sobre-inyección de termoplásticos). Se busca la optimización topológica de los componentes mediante la integración de nervaduras y la combinación de zonas reforzadas y no reforzadas. Es decir, los materiales más costosos solo se incorporan en las zonas donde su función los hace imprescindibles.

Se buscan tecnologías lo suficientemente flexibles y versátiles para obtener conceptos multimaterial y multifunción. En este sentido, los composites termoplásticos disfrutan de un protagonismo creciente debido a su capacidad de sobremoldeo y de ser soldables. Se percibe que los procesos de moldeo de composites comienzan a aproximar su tiempo de ciclo al de las tecnologías tradicionales. La desventaja del coste de los materiales va igualmente compensándose al actuarse sobre el diseño (auto-rigidificación e integración de funciones) de forma que disminuya el peso de los materiales más costosos.

En el sector aeronáutico no son esperables incrementos muy importantes en el uso de los composites pero sí evoluciones en los procesos y utillajes y en la incorporación de materiales termoplásticos.

El precio de la fibra de carbono continúa bajando al tiempo que los recicladores se han fijado en el elevado valor contenido en los residuos de este material. Los procesos de reciclaje de carbono han dado el salto de la planta piloto a la instalación industrial ayudados por el interés en promover modelos de economía circular.

Aunque los procesos de fabricación aditiva todavía se circunscriben a ferias específicas, comienzan a identificares aspirantes a actores principales en el ámbito de los composites, ya sea desde el reto de la automatización, del utillaje y de los nuevos materiales y formatos diseñados específicamente para estos procesos. Se percibe una tendencia a integrar o hibridar la fabricación aditiva con otras tecnologías de postprocesado que permitan extender su uso a campos de aplicación industriales.

Presencia española

Aunque la JEC no es la feria con mayor protagonismo español sí se mantiene un número de destacado de empresas, ya sea con stand propio, en dentro de stands multiempresa o de proyectos de I+D.

Tabla. Representación española en la JEC.

MTorres fue un destacado representante de nuestra industria, galardonada con el Premio a la Innovación en Procesos Compuestos porque su nuevo sistema de fabricación automatizado sin molde para fuselajes monocasco en material compuesto fue considerado de alto carácter innovador y disruptivo.

Ganadores de los JEC Innovation Awards

Procesos de aeroespacial

Proceso de fabricación de monocascos sin moldes

M. Torres Diseños Industriales SAU (España). Nuevo proceso de fabricación para grandes estructuras monocasco de materiales compuestos con refuerzos completamente integrados y sin necesidad de contar con moldes completos.
Ventajas principales:
• Drástica reducción del mecanizado, de hasta un 70%
• Disminución global de los costes de fabricación, de hasta un 40%
• Reducción del peso con motivo de la supresión de los elementos de fijación
• Optimización topológica de los refuerzos
• Mejora de la flexibilidad del proceso.

Foto2. Proceso de fabricación de monocascos sin moldes. Tecnología de infusión para las alas de aeronaves

Tecnlogía de infusión para las alas de aeronaves

AeroComposit, JSC (Rusia) y su socio Solvay (Reino Unido). Uso de la tecnología de infusión en la fabricación de elementos estructurales primarios de las alas de aeronaves, lo cual permite construir estructuras integrales de materiales compuestos de alta elongación y formas aerodinámicas complejas. Ventajas principales:

• Estructuras de aeronaves más ligeras
• Disminución de costes de los equipos
• Disminución del tiempo total y ahorro de energía
• Mayor flexibilidad en la producción
• Menor porosidad y mejor calidad de las piezas.

 Tecnología de infusión para las alas de aeronaves.

Aplicaciones de aerospacial

Aplicaciones estructurales complejas de la tecnología sándwich de la firma MAI

Airbus (Alemania) y sus socios BMW Group (Alemania), Universidad Técnica de Múnich (TUM) (Alemania), Neue Materialien Bayreuth GmbH (Alemania), Werkzeugbau Siegfried Hofmann GmbH (Alemania), BASF SE (Alemania), Foldcore GmbH (Alemania), Neenah Filtration (Alemania) y SGL Carbon GmbH (Alemania). Producción de una económica y compleja estructura sándwich en 2.5D de compuestos termoplásticos en un tiempo muy reducido, inferior a cinco minutos para los materiales aeroespaciales y a dos minutos y medio para los materiales de automoción. Ventajas principales:

• Piezas estructurales complejas en sándwich con modelado final en 2.5D
• Alta funcionalidad gracias a la inyección directa en la superficie
• Prevención de vacíos en la capa exterior con motivo del proceso
• Solución muy económica, gracias a ciclos de trabajo reducidos en un único aparato
• Uso en toda la industria y producción a grande y mediana escala.

Aplicaciones estructurales complejas de la tecnología sándwich de la firma MAI.

Aplicaciones de automoción

Sistema ligero de suspensión para automóviles con materiales compuestos
Ford-Werke GmbH (Alemania) y sus socios Gestamp (Reino Unido), GRM Consulting (Reino Unido) y la Universidad de Warwick (Reino Unido). Componente estructural de suspensión de materiales compuestos que permite reducir considerablemente el peso utilizando un proceso patentado de fabricación por sobremoldeo de preimpregnados/SMC/acero, pionero en la industria, diseñado mediante la aplicación de la novedosa tecnología de ingeniería asistida por ordenador (CAE). Ventajas principales:

• Disminución del peso con la correspondiente reducción de las emisiones de CO2
• Pieza compleja de materiales compuestos fabricada con proceso one-shot.
• Disminución del tiempo de ingeniería/desarrollo de cara a la comercialización en el mercado
• Herramientas de CAE para la optimización de piezas de diversos materiales •
• El primer proceso de sobremoldeo de preimpregnados/SMC/acero de la industria.

 Sistema ligero de suspensión para automóviles con materiales compuestos.

Procesos de automoción

Producción en grandes volúmenes con polímeros reforzados con fibra de carbono: módulo con pared trasera de carbono

Audi AG (Alemania) y sus socios Voith Composites GmbH & Co. KG (Alemania), Dow Automotive (Suiza) y Zoltek Corp. (EE UU). Por primera vez, se puede aprovechar todo el potencial de los polímeros reforzados con fibra de carbono en una producción de grandes volúmenes gracias a un novedoso módulo con pared trasera y a tecnologías de producción económicas. Ventajas principales:

• Solución de compuestos económica y de gran rendimiento
• Integración del sistema funcional en un módulo estructural
• Nueva tecnología de fabricación para grandes volúmenes
• Preensamblaje paralelo a la línea de ensamblaje
• Máxima libertad de diseño de los polímeros reforzados con fibra de carbono en producciones de grandes volúmenes.

Producción en grandes volúmenes con polímeros reforzados con fibra de carbono: módulo con pared trasera de carbono

Construcción

El sistema Cabkoma de varillas de protección con polímeros reforzados con fibra de carbono

Komatsu Seiren Co., Ltd (Japón) y sus socios, el Instituto Tecnológico de Kanazawa (Japón) y Nagase ChemteX Corporation (Japón). Komatsu Seiren ha desarrollado un sistema de varillas de protección con polímeros reforzados con fibra de carbono que permite realizar un moldeo a gran velocidad y con costes muy bajos mediante la polimerización in-situ de una resina epoxi termoplástica. Ventajas principales:

• Gran productividad a bajo coste
• Gran duración y alta resistencia
• Material no ferroso e inoxidable
• Ligero y enrollable
• Buena procesabilidad, puede aplicarse in situ.

El sistema Cabkoma de varillas de protección con polímeros reforzados con fibra de carbono.

Naval

Cubierta de carga hecha de materiales compuestos para un buque portavehículos de una capacidad de 7.000 unidades

Uljanik JSC (Croacia). El buque portavehículos Siem Cicero utiliza un gran número de estructuras de compuestos PRFV para las cubiertas de carga, lo cual le permite reducir considerablemente el peso, el consumo de combustible y las emisiones de CO2. Ventajas principales:

• Reducción del consumo de combustible: un 4,5% o 2,1 t. al día
• Aumento de la carga útil: 800 toneladas
• Disminución del tiempo de producción
• Mejora de la seguridad de la tripulación y de la carga en caso de incendio
• Mismo coste de producción que el diseño convencional.

 Cubierta de carga hecha de materiales compuestos para un buque portavehículos de una capacidad de 7.000 unidades.

Ferrocarril

Estructura de bogie ligera y optimizada con fibra de carbono

ELG Carbon Fibre Ltd (Reino Unido) y sus socios Alstom Transport (Reino Unido), Magma Structures (Reino Unido), Universidad de Birmingham (Reino Unido) y Universidad de Huddersfield (Reino Unido). Primer proyecto de desarrollo de una estructura de bogie con fibra de carbono y material reciclado que suprime los obstáculos que impedían su adopción comercial. Ventajas principales:

• Reducción del peso en un 50% como mínimo
• Disminución del desgaste del carril y del mantenimiento
• Disminución del potencial de calentamiento del planeta
• Técnica de fabricación en grandes volúmenes
• Disminución del coste de inversión de la solución de compuestos.

Estructura de bogie ligera y optimizada con fibra de carbono.

Deporte-Ocio

Sistema de construcción modular para basculante posterior de motocicleta
BMW Group (Alemania) y sus socios EDAG Engineering GmbH (Alemania), KraussMaffei Technologies GmbH (Alemania), Chr. Karl Siebenwurst GmbH & Co. KG (Alemania), TUM-LCC (Alemania), Automation W + R GmbH (Alemania) y FHG-IGCV (Alemania). Sistema modular para un basculante de forma compleja y reforzado con fibra de carbono, que permite ajustar individualmente las propiedades mecánicas a unos niveles de precio y peso competitivos en comparación con las soluciones metálicas. Ventajas principales:

• Piezas adaptadas a los resultados en un único molde
• Zona de carga adaptada, refuerzo de cinta de carbono unidireccional
• Posibilidad de producir a gran escala de forma económica
• Gran flexibilidad de diseño mediante moldeo por inyección
• Buena coherencia con los resultados de la simulación y las pruebas.

Sistema de construcción modular para basculante posterior de motocicleta.

Smart cities

Wet Core Pod: Módulo de cuarto de baño prefabricado con materiales compuestos

G12 Innovation (Brasil) y MC Materiales Compuestos (Argentina) y sus socios Plaquimet (Argentina), Purcom (Brasil) e IS Groupe - Composite Integrity (Francia). El Wet Core Pod es un módulo de cuarto de baño prefabricado con materiales compuestos que, mediante la industrialización, facilita la etapa más compleja, costosa y duradera de un proyecto de construcción. Ventajas principales:

• Reducción del tiempo de construcción y aumento de la productividad
• Control total de la calidad
• Ahorro de energía y respeto del medio ambiente.

Wet Core Pod: Módulo de cuarto de baño prefabricado con materiales compuestos.

Desarrollo sostenible

Línea 3 en 1 para la fabricación de compuestos reciclados

Cetim-Cermat (Francia) y su socio Cetim (Francia). Línea modular que utiliza un innovador proceso termomecánico para fabricar paneles a gran escala a partir de residuos plásticos o compuestos y para el estampado en caliente de las piezas a partir de dichos paneles. Ventajas principales:

• Línea de producción modular y flexible
• Producción de compuestos reciclados de alta calidad
• Rentabilidad
• Tecnologías adaptadas a las pyme.

Línea 3 en 1 para la fabricación de compuestos reciclados.

Conclusiones

El uso de los composites sigue teniendo uno de sus principales nichos de aplicación en los sectores para los que el aligeramiento es un requerimiento funcional y/o para tamaños de serie que no permiten amortizar utillajes requeridos por los procesos tradicionales.

Se percibe que la aplicación de los composites en productos finales, sistema o componentes aporta elementos de diferenciación y de mejora de prestaciones menos difíciles de conseguir que con tecnologías metálicas tradicionales. En el sector movilidad, el ritmo de crecimiento de los composites dependerá de la identificación y argumentación de esas mejores y nuevas prestaciones y del desarrollo de la movilidad electrificada.

En el sector construcción se buscan los diseños singulares, la modularidad y la simplificación de los procesos de fabricación y montaje in situ.

En definitiva, el hecho de que los composites continúen creciendo a un ritmo anual del 4% en volumen y 5% en valor y de que sus tecnologías requieran integrar estrechamente y de modo simultaneo, proceso, producto, utillaje y postprocesos generando barreras de entrada tecnológicas interesantes, los posiciona como una valiosa alternativa alrededor de la cual se pueden consolidar competitivas líneas de negocio.

http://www.interempresas.net/Sector-Automocion/Articulos/216149-JEC-2018-la-referencia-mundial-de-los-composites.html

Por qué el reciclaje de residuos plásticos y composites ofrece ahora interesantes oportunidades de negocio

Las tendencias y oportunidades tecnológicas y de mercado, indican que la economía del carbono “Mass Production” se encuentra todavía en una fase inmadura, sin tecnologías claras y con un importante potencial de mejora. Por ello, los actores actuales y su experiencia previa suponen una barrera de entrada pero no determinante. El valor residual de la fibra de carbono es suficientemente alto como para permitir desarrollar una gama de productos reciclados que sigan siendo de altas prestaciones y alto valor añadido.

A diferencia de otras familias de materiales ya sean de origen natural como la madera,  inorgánicos como el vidrio o metálicos, los materiales plásticos son casi unos recién llegados a nuestra sociedad. Para ubicar temporalmente el surgimiento de los plásticos, debemos recordar que el cobre se utiliza desde hace más de 5000 años y el hierro desde hace más de 3000. El primer tren que circuló por la Península Ibérica lo hizo el año 1848 y RENFE surgió en 1941. Todavía tuvieron que pasar 29 años hasta que apareciera el polipropileno (1970). Por ello cualquier persona de más de 50 años ha conocido un mundo sin plásticos salvo algunas gomas, la bakelita o el celuloide.

Esta es posiblemente una de las razones por las que todavía no están firmemente asentadas las logísticas de reciclaje que ya existen para otros materiales (papel y cartón, vidrio, hierro, etc.)

Los plásticos han permitido poner en el mercado nuevos productos y reducir  los costes de los existentes  fabricándolos de manera masiva e incorporando numerosas alternativas de diseño. Por ello, durante mucho tiempo el término plástico estuvo asociado a producto barato, de calidad media o baja que prescindía del uso de materiales nobles (madera, metal o cuero)  reservados a los productos “Premium”.  Todavía en la actualidad numerosas soluciones tecnológicas buscan y consiguen aportar a los plásticos la apariencia y tacto de los “materiales nobles”

Pero la evolución tecnológica está consiguiendo que los materiales plásticos y composites aporten propiedades y funciones valiosas e imposibles de obtener con los materiales tradicionales. Por ello ahora los plásticos son: composites, carbono, nanomateriales, smartmaterials o polímeros funcionales. Estos nuevos materiales de coste y prestaciones mucho más elevadas que los de hace 50 años son imprescindibles para fabricar productos con prestaciones excepcionales y diferenciadoras.

Prestaciones como la aerodinámica o el aligeramiento están extendiéndose desde los productos aeroespaciales y de Competición hacia otros sectores con el Ocio-Deporte o el Transporte Terrestre. Por consiguiente, cada vez más productos contienen o buscan incorporar polímeros técnicos. Por ello, los materiales técnicos deben de ir adaptándose a unos nuevos target de costes ya sea por la optimización de los procesos de fabricación y la contribución de las economías de escala o la incorporación de materiales reciclados.

Se detecta que el driver “ALIGERAMIENTO” condicionará a medio plazo las tecnologías de fabricación en el Sector Transporte Terrestre y muy especialmente en el Sector Automoción. El “aligeramiento” dejará de ser un requerimiento cosmético para transformarse en una prestación con valor asociado. La reducción de emisiones, las motorizaciones eléctricas y la personalización de vehículos para una nueva generación de conceptos de transporte urbano, obligarán a sustituir metal por materiales plásticos y composites. Este cambio de materiales forzará a modificar las tecnologías de fabricación (pre, procesos y post-procesos), la arquitectura de los vehículos (nuevos conceptos de diseño) y las metodologías de desarrollo.

El ritmo al que se implantaran estos cambios, dependerá principalmente de los factores siguientes:

·         Tensión competitiva de los OEM y cadena de proveedores

·         Avances en el desarrollo de las tecnologías

·         Presión de las Administraciones (Legislación)

Los principales retos a los que deben de responder las nuevas tecnologías son:

·  Reducción de coste de las materias primas y semielaborados.

·  Reducción de coste de los procesos (equipamiento, utillajes, scrap y eficiencia energética).

·  Reducción de los tiempos de ciclos mediante automatización y simplificación de los procesos (One-step Process).

·  Adaptación de los procesos a geometrías más pequeñas y complejas que las del Sector Aeronáutico.

·  Sostenibilidad ambiental de la suma de fases del Ciclo de Vida

·  Escalabilidad de los procesos industriales

Las actuales tecnologías de composites  proceden principalmente del El Sector Aeronáutico. Su adaptación a las peculiaridades del Sector Automoción obliga a cambios importantes. Probablemente lo que si se mantendrá del Sector Aeronáutico es:

·         La necesidad de utilizar fibra de carbono como refuerzo

·         La necesidad de que ese refuerzo sea de fibra continua

·         La anisotropía a lo largo de geometría de la pieza

Por consiguiente, la demanda de aligeramiento en el Sector Transporte, apunta a una progresiva sustitución de los materiales metálicos por materiales no metálicos.

Los materiales no metálicos deben incorporarse en aplicaciones estructurales y por ello se incrementará el uso de composites principalmente de fibra continua. Esta tendencia claramente identificada se materializará a mayor o menor ritmo dependiendo, tanto de la tensión competitiva que impongan los end-users y las empresas proveedoras, como del marco regulatorio e incentivos que desarrollen las diferentes Administraciones para fomentar la disminución de emisiones a la atmósfera y otros impactos asociados a la sostenibilidad en el Sector Transporte.

Por ahora, los consumidores más importantes de semielaborados de fibra de carbono tratan de reutilizar su scrap no curado transfiriéndolo al proveedor de materias primas para que sea transformado de nuevo en un nuevo semielaborado utilizable en aplicaciones de 2º nivel de exigencia. El scrap ya curado, caducado, contaminado o procedente de productos fuera de uso, obliga a incurrir en coste de gestión en lugar de explotar parte de su alto valor residual.

Los materiales y procesos identificados, o están en fase de desarrollo o tienen una aplicación de nicho o requieren una adaptación importante para poder ser transformados en “Mass Production Processes”. Por ello, consideramos que la exploración y explotación de la cadena de valor de la Economía del Carbono  “Mass Producción contiene un alto potencial de mejora competitiva y capacidad de generación de nueva actividad productiva.

Las Compañías que antes consigan maximizar el valor extraído del reciclaje de plásticos en general y de los composites de carbono el particular, estarán en disposición de pujar más alto por estos residuos y por lo tanto de hacerse con ellos. Las Compañías que antes consigan acceder a materias primas recicladas de altas prestaciones a coste más contenido, mejor se podrán diferenciarán de sus competidores.

La puesta en marcha de cadenas logísticas que integren al generador del residuo, gestor - reciclador, reformulador y usuario final del material reciclado, generará valiosas sinergias que permitirán ser explotadas también en un ámbito local (Economía Circular).

La proximidad del residuo al reciclador y usuario final contribuye a aportar un valor adicional proporcional a los costes de transporte. El nuevo aeropuerto de Teruel será el “cementerio de aviones” más grande de Europa. Una de las empresas que participan en su dinamización, TARMAC AEROSAVE, aporta experiencia en el reciclaje de aviones. Adicionalmente, España dispone de unos potentes Sectores  Aeronáutico transformador de composites de carbono que genera internamente un considerable porcentaje de residuos de fibra de carbono y Automoción (demandante de componentes más ligeros).

En definitiva, todos los factores juegan a favor de impulsar del reciclaje, no solo como necesario elemento de sostenibilidad ambiental sino también como oportunidad de creación de valor, empleo y activos tecnológicos.

Sobre patentes y propiedad industrial

Existen dos puntos de vista antagónicos respecto al asunto de las patentes. Por una parte están quienes consideran que el espíritu de la función de las patentes ha quedado desvirtuado al convertirse en un negocio en sí mismo en manos de gabinetes jurídicos y no tanto en una salvaguarda de conocimiento para quien han desarrollado una innovación tecnológica que puede aporta valor a la sociedad. Por otra parte se sitúan quienes consideran que la explotación de los derechos de propiedad permite a los Agentes Tecnológicos salir de esa espiral de venta de horas en lugar de venta de valor. Por consiguiente, para unos la actual ley de patentes, incluso entorpece el desarrollo tecnológico y para otros es un pilar en el que soportar un nuevo modelo de negocio en el que los proyectos de I+D se cobren por el valor aportado y no por los recursos consumidos en su ejecución. Al final quien decide es el Mercado. ¿Generan los Agentes tecnológicos con su actividad, suficiente valor como para, entre otras cosas, compensar el coste de la promoción y gestión de la propiedad industrial? ¿Existe un número suficiente de empresas para las que la innovación es un pilar real de mejorar competitiva más allá de los mensajes de cara a la galería interna o externa? ¿Existe una suficiente masa crítica de clientes dispuestos a pagar valor en lugar de horas?

La I+D+i ¿Una actividad de alto valor añadido?

El fomento de la I+D+i parece estar íntimamente ligado a la subvención. El tejido empresarial entiende, tras una somera explicación, que innovar es bueno para su negocio y por extensión para todo el país. Una vez entendido esto, parece obligado subvencionar total o parcialmente esa actividad. Y ¿Por qué?. ¿Por qué hay que financiar la I+D+i de las empresas? ¿Es la I+D+i un gasto o una inversión? ¿El riesgo de no amortizar la inversión se debe a la calidad con la que se ejecuta la actividad de I+D+i o a la propia naturaleza de la misma? La ejecución de la I+D+i se ha convertido en una actividad protegida y por tanto no competitiva. Cuando la I+D+i es subvencionada, el rigor de las líneas de investigación que se plantean y la calidad con la que se ejecutan puede no ser muy elevada. Al fin y al cabo somos seres humanos con nuestras grandezas y miserias. Por supuesto la empresas prefieren que esta actividad se subvencione y naturalmente los agentes tecnológicos también pero, es estas condiciones ¿Cuántos retornos genera ese gasto público? Existen temáticas de I+D que responden a necesidades sociales, no directamente empresariales, que necesariamente deben ser financiadas por las administraciones. Igualmente la sensibilización, difusión, dinamización y calidad en la gestión y ejecución de la I+D+i es un tema estratégico para un país que seguramente no van a pagar las empresa. ¿Por qué la I+D+i, teóricamente de tan alto valor añadido, se infravalora hasta el punto de ser convertida en una actividad que si no es pagada total o parcialmente, el usuario no la adquiere?

El flujo de conocimiento industrial

La innovación tecnológica

La Innovación Tecnológica es una fuente real y efectiva de mejorar competitiva que ofrece a las Organizaciones la ventaja de no depender de ámbitos de decisión o coyunturas externas y de generar barreras de entrada elevadas basadas en el conocimiento, Si la empresa sabe gestionar adecuadamente este conocimiento, no lo perderá, ni se diluirá ni será traspasado a la competencia.